[bordtechnik]

Rigg und Segel

Der große Markt an Segelyachten und die ständige Weiterentwicklung deren Rigg und Segel hat es möglich gemacht, aus einer große Auswahl an Riggarten und Segelvarianten zu wählen. Diese Vielzahl an Möglichkeiten bietet eine große Freiheit darin, das Rigg der eigenen Yacht auf die persönlichen Bedürfnisse abzustimmen, setzt aber als gerade deshalb auch voraus, das man sich vor der Investition eines neuen Riggs und einer neuen Segelgaderobe auch intensiv mit der Materie auseinandersetzt und sich Gedanken darüber mach, welche Anforderungen an den "Windmotor" der eigenen Yacht gestellt werden.

So ist es auch garnicht weiter verwunderlich, dass uns Riggarten und die verschiedenen Möglichkeiten der Segelgaderoben interessiert haben, seit wir zum ersten mal ein Segelboot steuerten. Aus all den zusammengetragenen Informationen und unsren Erfahrungen anbord verschiedener Segelboote sind so zur Entscheidungsgrundlage geworden, auf die wir das gewählte Rigg und die entsprechenden Segel für La Belle Epoque gebaut haben.

	Takelungsarten, grundlegende Überlegungen zum Rigg
	Das Stehende Gut - Riggs für Blauwasserfahrt
	Das Rigg von La Belle Epoque
	Segel für die Blauwasserfahrt, harte Bedingungen für Segel
	Segelauswahl anbord La Belle Epoques
	Sturmbesegelung - ein Muss für Blauwassersegler
	Segelpflege - wie die Segel auf Blauwasserfahrt möglichst lange halten

Takelungsarten, grundlegende Überlegungen zum Rigg

Ohne Zweifel hat in den letzten Jahrzehnten die toppgetakelte Slup ihre Überlegenheit am Markt demonstriert und gerade im Serienbau nahezu jegliche andere Takelage abgelöst und aus den Häfen beinahe vertrieben. Mit Einsatz von moderner Technik sind auch für kleine Crews ihre großen Segel ohne großen Kraftaufwand zu bedienen und die Industrie bietet laufend neue Entwicklungen an, um den Kunden die Vorteile der toppgetakelten Slup in allen Zügen genießen zu lassen.

Um so weniger verwundert es, wenn man immer weniger Segler antrifft, die von Erfahrungen anbord Yachten mit alternativen Takelagen erzählen können und so den Vorteil haben, sich bei der Entscheidung über eine eigene Yacht auch ein individuell abgestimmtes Rigg wählen können.

Um nun für das eigene Blauwasserboot eine passende Takelage zu wählen, sind zuerst grundlegende Überlegungen zu treffen, welche auf die endgültige Entscheidung bedeutende Auswirkungen haben können. Auch wir haben uns verschiedene Gedanken über das bevorzugte Rigg gemacht, noch lange bevor wir uns auf den Gebrauchtbootsmarkt gestürzt haben um nach den passenden Rumpf zu suchen, weshalb ich hier in diesem Bericht über einige dieser Grundgedanken schreiben will, bevor ich einige der vielen Takelagen für Yachten vorstelle.

Was wird nun also vom Rigg einer Blauwasseryacht verlangt? Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass die Yacht laufend von kleiner Crew betrieben wird, in den meisten Fällen muss das Rigg sogar "einhandtauglich" sein. Wie bereits im Artikel "Sturmsegeln - mit kleiner Crew im schweren Seegang" von mir beschrieben, sollte prinzipiell die Bedienung aller Segelflächen auf das schwächste Crewmitglied abgestimmt sein, denn spätestens im Notfall kann der sichere Umgang mit der Segelgaderobe vom schwächsten Mitglied an Bord eine entscheidende Rolle spielen.

Grundsätzlich muss man davon ausgehen, dass die Blauwasseryacht in allen Richtungen bestmöglich laufen muss. Die alte Überzeugung, dass eine Yacht auf Langfahrt keine befriedigenden Amwindeigenschaften nötig hat, ist mit Sicherheit überholt und stimmt in keiner Weise. Auch wenn der Weltbesegler von raumen Winden spricht und ein wochenlanges Aufkreuzen zu seinen Albträumen gehört, ist es dennoch nötig, dass die Yacht auch am Wind gute Eigenschaften zeigt und Höhe laufen kann. Spätestens beim Versuch, sich beim aufkommenden Schlechtwetter von einer Leeküste freizukreuzen, ist jeder Segler froh, wenn sein schwimmendes Zuhause auch hoch am Wind agiel arbeitet.

Da Blauwasseryachten die meiste Zeit per Windfahne oder Autopilot gesteuert werden, hilft es, wenn das gewählte Rigg die Yacht unterstützt, möglichst kursstabil zu segeln. Wird das Boot vorwiegend per elektrischen Autopilot gesteuert, spart ein kursstabil segelndes Boot wertvolle Elektrizität und auch die Windfahnensteuerung als Selbststeueranlage kann bei einem extrem lufgierigem Boot schnell einmal Probleme bekommen.

Natürlich muss auch daran gedacht werden, dass die gewählte Riggform auf einer Fahrtenyacht mit den unterschiedlichsten Wind- und Wetterbedingungen konfrontiert wird und einer Dauerbelastung standhalten muss. Das Rigg muss daher sehr stabil und nach höchsten Standart gebaut werden und muss sowohl große Leichtwindsegel wie auch aufs kleinste gereffte, schwere Sturmbesegelung tragen können. Nun kann man sich denken, dass diese Anforderung ohnehin auf jede seegängige Segelyacht gestellt werden, was ich auch grundlegend unterstreiche, doch zeigt die Praxis in vielen Beispielen Gegenteiliges. Viele Reffsysteme zeigen schon bei mittleren Windgeschwindigkeiten Probleme und manche Bauteile ermüden schon nach wenigen gesegelten Meilen. Nach dem ersten großen Schlag, zum Beispiel über den Atlantik in die Karibik, beginnt für viele Blauwassersegler eine nervziehende und geldraubende Rally nach Austauschteilen und die haarsträubensten Geschichten über gebrochene Terminals oder auseinanderfallende Blöcke machen ihre Runden in der Ankerbucht.

In vielen Fällen muss das Rigg von Blauwasseryachten auch als Träger für verschiedenste Geräte und Antennen herhalten. Auch diese Tatsache muss bei der Wahl des Riggs bedacht werden.

Ein zukünftiger Tausch der Segelgaderobe wird auf Langfahrt früher anfallen als erhofft. Eine Tatsache, die schon bei der Wahl der Takelage eine entscheidende Grundlage ist. Riggs, die für extravagante, hochmoderne oder sehr veralterte Segelschnitte gebaut sind, können unterwegs ein beachtliches Loch ins Budget reißen, sofern sich die Crew nicht selbst neue Segel näht (was heute bestenfalls noch bei Dschunk-getakelten Yachten anzutreffen ist).

Und schließlich und endlich muss das Rigg einer Blauwasseryacht so ausgelegt werden, dass es so weit als irrgendwie möglich von den Eignern selbst gewartet und repariert werden kann, die Masten müssen ohne große Probleme zum Aufentern geeignet sein und alle Teile des Riggs müssen zu kontrolieren sein. Komplizierte Rollanlagen, die sich im Mast verstecken, haben somit meiner Einschetzung nur eingeschränkt Berechtigung auf Langfahrt.

Nachdem nun viele Anforderungen ans Rigg von Langfahrtyachten gesammelt sind, kann man sich nun Gedanken machen, welche Varianten am Markt erhältlich sind und am geeigetsten für die persönlichen Anforderungen sind.

Natürlich ist heutzutage auch auf Blauwasseryachten das Bermudarigg, auch Hochtakelage genannt, die gängigste Takelage, so wie sie in den meisten Yachthäfen der Welt das Bild prägt. Ihre starken Vorteile liegen einerseits in den guten Amwindeigenschaften, andererseits darin, dass diese Takelage mit den unterschiedlichsten Segel geriggt werden kann. Für den Blauwassersegler ist ihre Dominanz am Markt ein weiterer Vorteil, da Ersatzsegel weltweit leicht zu bekommen sind.

Innerhalb der Hochtakelage hat sich zur Zeit die Slup als die gängigste Form heraus kristalisiert. Mehrmastige Yachten verschwinden immer mehr von der Bildfläche. Moderne Technik hat es dem Segler leichter gemacht, mit den verhältnismäßig großen Segeln einer Slup zu arbeiten, das riesige Groß und die annähernd gleichgroße Standardgenua werden auf modernen Yachten über Rollsysteme gesetzt und geborgen. Auch wenn die Arbeitserleichterung groß ist und sich viele Segler ein Segeln ohne Rollsysteme kaum noch vorstellen können, sind viele Anlagen kritisch zu betrachten. Rollanlagen sind in jedem Fall teuer und stöhrungsanfällig und bringen erhebliches Gewicht ins Rigg, Rollreffsysteme haben meist den Nachteil, dass eingerollte Segel nur noch schlechten Stand haben und im Starkwind zu einem nicht abzuschätzenden Risiko werden. eine hochgetakelte Slup hat auf alle Fälle den Vorteil, dass sie sportliches Segeln ermöglicht und bei richtigem Trimm meist eine kursstabile Fahrt der Yacht erzielt werden kann. Eine Unzahl an Segelvariationen sind bei dieser Riggart möglich und durch die geringe Anzahl an Segel kann sie meist auch Einhand bedient werden.

Gerade ältere Blauwasseryachten sind noch gerne als Ketsch geriggt. Durch diese Aufteilung der Segelfläche kann auch eine schwere Yacht mit handlichen Segelgröße ausgestattet werden, was nicht nur das Setzen und Bergen der Segel von Hand auch einem schwächerem Crewmitglied erleichtert, sondern auch die Möglichkeit gibt, die Segelfläche optimal und mit verhältnismäßig wenig Aufwand auf die vorherrschenden Windverhältnisse einzustellen. Auch wenn ein guter gebrauchter Klüfer bereits nicht mehr so leicht am Markt erhältlich ist, sind auch bei diesem Rigg die Segel verhältnismäßig leicht nachzukaufen, auch wenn bei manchen Ketschen durch die steilen Backstagen des Großmastes das Fliegen von durchgelatteten Groß nur beschrenkt möglich ist. Wird mit einer Ketsch auf Langfahrt gegangen, zeigt sich der Besanmast als sehr beliebter Geräteträger. Antennen und Geräte können hier montiert werden, ohne dass sie zu Hindernissen für Segel werden. Das Rigg kann sehr kursstabil getrimmt werden und, ein immer genannter Vorteil der Ketsch ist die Tatsache, dass bei einem Mastbruch nicht immer das gesammte Rigg betroffen sein muss, die Yacht kann unter Besan aus eigener Kraft in den nächsten Hafen gesegelt werden.

Ähnliche Vor- und Nachteile gelten für den Schooner, der jedoch nur noch selten anzutreffen ist.

Die Yawl war ein beliebtes Rigg während der Zeit der Gaffelseger, der verhältnismäßig kleine Mast hinter der Ruderanlage sollte die Kursstabilität der Yacht verbessern und die Arbeit am Ruder erleichtern. Moderne Yachten werden kaum noch als Yawl angeboten und nur in Ausnahmen trifft man Blauwasseryachten mit dieser Takelage.

Generell besteht bei der Hochtakelage die Möglichkeit, die Blauwasseryacht als Kutter zu riggen. Dieses innere Vorstak kann erhebliche Vorteile haben, sie bietet einen optimalen Platz für ein Sturmsegel und kann bei wenig Wind die Arbeit des Vorsegels mit zusätzlicher Segelfläche verbessern.

Ab und zu trifft man Blauwassersegler mit Dtschunkenrigg. Dieses alte, chinesische Rigg ist kostengünstig zu fertigen, da die Holzmasten ohne Wanten gefahren werden und die Segel, ausgestattet mit Bambuslatten, mit einer entsprechend starken Nähmaschine meist selbst gefertigt und repariert werden können. Soll die Yacht mit einem Dschunkenrigg ausgestattet werden, ist darauf zu achten, dass das Bootsdesign das zusätzliche Gewicht des Holzmasten weit vorne am Vorschiff auch problemlos tragen kann. Auserdem kann damit gerechnet werden, dass die ständig gefahrenen Dschunkensegel bald erste Ermüdungen zeigen, denn sie werden bei jeder Windgeschwindigkeit gefahren und gerefft, und nicht, wie bei anderen Takelarten, je nach Wetter ausgewechselt. Dschunken sind auf alle Fälle einhandfähig und nicht besonders arbeitsintensiev, ihre Amwindeigenschaften sind jedoch nur wenig befriedigend.

Das in alten Tagen so beliebte Gaffelsegel ist zwar besonders schön anzusehen, verschwindet jedoch leider auch immer mehr aus dem Feld der Segelyachten. Ihr Nachteil besteht meist in der kurzen Länge der Vorstaken, die nur kleine Vorsegel erlaubt und so die Yacht in vielen Fällen wenig kursstabil segeln lässt und nur wenig Höhe am Wind erlaubt.

Eine weitere Alternative bietet das Freedomrigg, welches nach Vorbild der Windsurfer mit unverstagten Masten und Gabelbaum (oder Wishbone) entwickelt wurde. Diese Rigg, dem hervorragende Segelleistungen bei wenig Arbeitsaufwand nachgesagt werden, hat sich jedoch nie wirklich durchgesätzt.

Natürlich gibt es noch verschiedenste weitere Riggarten und in dieser Liste sind nur die wenigen gängigen angeführt. Schlussendlich muss gesagt werden, dass die Wahl der Takelage für die Blauwasseryacht ohne Zweifel von vielen persönlichen Faktoren aber auch vom Markt abhängig ist. Auf jeden Fall lohnt es sich jedoch, vor der endgültigen Auswahl so viele verschieden geriggte Yachte zu testen und die Erfahrungen anderer Segler anzuhören.

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Das Stehende Gut - Riggs für Blauwasserfahrt

Am häufigsten trifft man bei Fahrtenyachten nach wie vor Draht als Stehendes Gut an. Nicht ohne Grund, denn ein ordentlich verarbeitetes und laufend kontroliertes Drahtrigg vereint wichtige Vorteile in sich. Doch gilt es, einiges zu beachten, um sicher sein zu können, dass man ein starkes Rigg führt, das die hohen Ansprüche bei Blauwasserreisen standhalten kann.

1x19 Draht	7x19 Draht	1x19 Dyform Draht

Für das Stehende Gut wird üblicherweise Nirostadraht in der Konstruktion 1x19 und 1x19 Dyform verwendet. Die Bezeichnung des Drahts definiert sich aus der Art und Anzahl der Kadeelen. So besteht 1x19 Draht aus 19 einzelnen Litzen, 7x19 Draht hingegen aus 7 Kadeelen, die wiederum aus je 19 Litzen bestehen. Dyform Drähte werden aus besonders geformten Drähten gearbeitet, wodurch ein höherer Materialanteil im Querschnitt erreicht wird und sich daher die Bruchlast erhöht und der Reck gesenkt wird. Im Regattabereich werden teilweise Niro-Stäbe, sogenannte Rod-Riggs, gefahren. Diese sind jedoch verhältnismäßig teuer und benötigen zur Montage eigene Terminals. Der wirkliche Nachteil für Fahrtensegler liegt jedoch beim Rod-Rigg darin, dass sie keine Anzeichen für Materialermüdung zeigen und daher ohne Vorwarnung brechen können. Beim Drahtrigg lässt sich Materialermüdung bei laufender Kontrolle meist durch beginnende Rostflecken oder einzelne gebrochene Litzen erkennen und ein Austauch der Wanten bzw. Stage kann rechtzeitig vor Bruch durchgeführt werden.

1x19 Draht ist nicht sehr lehnig, weshalb er sich schlecht bis garnicht in Herzkauschen legen und pressen lässt (ohne dabei das Material zu schädigen). Was jedoch kein Problem darstelt, es gibt verschiedene Lösungen als Endfittinge. Die sicherlich gängigsten Endfittinge sind Terminals für Walzpressung, welche durch proffessionelle Rigger auf den Draht gepresst werden. Wurden Terminals aus hochwertigen Nirosta (Werkstoff Nr. 1.4401) verwendet und diese mit genügend Druck und ohne Verbiegung im Draht aufgepresst, stellen sie eine ordentliche und sehr gute Lösung für hoch beanspruchte Riggs dar. Einzige Nachteile bestehen darin, dass die Länge der Wanten nicht nachträglich justiert werden können. Das heißt, der Riggplan muss genauestens stimmen bei Bestellung der Wanten und Stage. Selbsthilfe beim Stellen des Riggs, oder wenn Materialermüdung und Probleme entdeckt werden, ist somit nicht möglich.

ein Terminal, der ordentlich und sicher verprsst war

Diese Möglichkeit ist bei aufschraubbaren Terminals, wie sie von der Firma Stalok bzw. Norseman angeboten werden, gegeben. Der Nachteil dieser aufschraubbaren Endfittings liegt in ihren hohen Anschaffungskosten.

Pressterminal mit Gabel	Sta-lok Augterminal	Norseman-Augterminal

Alle diese Termilans sind in verschiedenen Ausführungen erhältlich. Je nach Beschläge kann man Aug- oder Gabelterminals verwenden, Terminals mit Gewinde für Wantenspanner, Terminal mit Toggles oder T-Terminals. Obwohl T-Terminals wahrscheinlich die einfachste Verbindung zwischen Draht und Mast darstellen, sind sie auf Blauwasseryachten nicht optimal. Das resultiert aus der Tatsache, dass sie aufgrund ihrer Form hohen Ermüdungserscheinungen unterliegen und nur begrenzte Bewegungsmöglichkeit bieten.

T-Terminal

Der Bewegungsspielraum der Wanten und Stage ist wichtig, da Abnützung ein häufiger Grund für Riggschäden ist, wenn das Rigg unter Belastung in eine unnatürliche Richtung gezwungen wird. Um diese Bewegungsräume zu gewährleisten, verwendet man Toggles, die wiederum in Gabel- Aug- und Gewindeausführung erhältlich sind. Sie werden zwischen Rumpfbeschlag und Wantenspanner eingesätzt. Da die Bewegung von segelführenden Stagen wie dem Vorstag besonders hoch sind, sind solche Stagen an beiden Enden mit Toggles auszustatten. Ein Bruch vom Vorstag hätte katastrophale Folgen für Yacht und Mannschaft, da der Mast Richtung achtern umstürzen würde.

Natürlich gelten auch für Toggles gleichhohe Qualitätsansprüche wie für alle weiteren Teile der Verstagung, dass heißt, sie müssen aus hochwertigen Material geschmiedet werden und gleiche Lochdurchmesser haben. Denn bekanntlich gilt die Bruchlast des schwächsten, verbauten Teils für das gesammte Rigg.

Dieser Grundsatz gilt auch für die Wantenspanner. Hier kommen für Blauwasseryachten nur Wantenspanner mit offener Hülse in Frage, die aus einer Materialkombination geschmiedet sind, welche ein "Festfressen" der Gewinde verhindert. Unter Festfressen versteht man den Umstand, dass Verschraubungen , die zur Gänze aus Nirosta gefertigt sind, beim Verschrauben unter Zugbelastung verreiben können. Gängig sind hier Materialkombinationen von hochwertigen Nirosta als Verschraubungen und zum Beispiel verchromtes Bronze als offene Hülse (zum Beispiel von der Fa. Bluewave). Von der Fa. Haselforce werden offene Wantenspanner aus Niro angeboten, die sich aufgrund der verschiedenen Nirostamaterialien ebenfalls nicht festfressen. Die Vorteile von Wantenspanner mit offenen Hülsen sind einerseits die bessere Sichtkontrolle der Gewinde (auf Korrosinon und Beschädigung), andererseits die eifache und wirksame Sicherung gegen Aufdrehen mittels Splinte. Außerdem sieht man beim Aufschrauben wie viel Gewinde noch zur Verfügung steht. Durch die offene Form kann sich kein Wasser in der Hülse sammeln, das Korrosionsschäden beschleunigt.

Wantenspanner mit geschlossenen Hülsen sind meist in billigen Niroausführugen erhältlich und tentieren trotz Kontermutter zum Aufdrehen, weshalb sie im gemeinen nicht für die Belastung auf Langfahrtyachten ausreichen.

Ebenfalls eine gute, wenn auch nicht sehr gängige, Wahl für Blauwasseryachten stellen Zentralspanner dar. Sie arbeiten im umgekehrten Prinzip und sind in der Regel in hochwertigen Ausführungen erhältlich. CR4-Spanner und diverse Stagspanner sind eher auf Regattayachten üblich und sinnfoll.

Wie bereits oben erwähnt, kann das Stehende Gut nur so stark sein wie das schwächste, verbaute Element. Weshalb die Mastbeschläge, wie auch die Püttinge, auf die Stärke des Stehenden Guts abgestimmt sein müssen. Die einfachste und sinnfollste Möglichkeit der Mastbeschläge besteht aus Edelstahlbleche, die mit einer soliden Gewindestange montiert werden, welche quer durch das Mastprofil gesteckt und beitseitig mit gesicherten Muttern verschraubt wird. Die Gewindestange sollte im Mast durch ein Stützrohr gegen eine Verformung des Profils eingearbeitet sein. Bei dieser Variante ist darauf zu achten, dass die Wanten und die Edelstahbeschläge optimal fluchten, da sonst übermäßige Materialermüdung auftritt.

Häufiger sind heutzutage T-Terminals zu finden, bei denen die Beschläge aus hinterfütterten Schlitzen im Mastprofil bestehen. Sie bieten im Vergleich zu den oben beschriebenen Mastbeschlägen nur begrenzte Bewegungsfreiheit und sind, wie bereits erwähnt, nicht für Blauwassersegler empfehlenswert.

Als Gegenteile zu den Mastbeschlägen ist auch bei den Püttingen einiges zu beachten. Sie dürfen auf der Yacht nicht zu weit innen liegen, da die Kräfte bei außenliegenden Püttingen besser verteilt werden. Da bei Zentralpüttinge sämtliche Kräfte des stehenden Guts auf ein Bauteil wirken, sind einzelne Püttinge auf Langfahrtenyachten zu bevorzugen. Die Püttinge müssen die Kräfte in den Rumpf leiten können, kann man bei gebrauchten GFK Yachten Verformungen im Deck rund um die Püttinge erkennen (bleibt nach Regen zum Beispeil Wasser rund um die Püttinge stehen), kann davon ausgegangen werden, dass die Kräfte vom Rigg nicht gänzlich in den Rumpf geleitet wurden und die Püttinge zu schwer ausgelegt sind, bzw. bereits Schäden am Schiff entstanden sind.

Wie bei den Mastbeschlägen ist auch bei den Püttingen darauf zu achten, dass sie mit den Wanten und Stagen fluchten um Materialermüdung vorzubeugen.

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Das Rigg der La Belle Epoque

Zwei große Parameter bildeten die Grundlage zum Rigg, mit dem heute La Belle Epoque ausgestattet ist. Zum einen war die Yacht schon mit einigem Material, wie zum Beispiel den Masten, beim Kauf ausgestattet, wenn auch nicht alles wieder verwendet werden konnte und einer ordentlichen Überprüfung bedurfte. Zum anderen sollte das Rigg unsren Anforderungen entsprechen und unsrer einfachen Herangehensweise genügen. Demnach soll unser Rigg folgende Aufgaben erfüllen und vereinen:

+ möglichst stark dimensioniert, geeignet für alle Bedingungen und Gebiete + selbst zu warten und zu reparieren + ohne aufwendiger Technik oder Rollanlagen + Beachtung des Topgewichts + möglichst unterteilte Segelflächen + insgesamt für genügend Segelfläche ausgearbeitet, da La Belle ein schweres Schifferl ist + ausgelegt für optimale Sturmbesegelung, unbedingt Kuttergetakelt + langlebig und aus hochwertigen Materialien gefertigt + von unsrem Ersparten bezahlbar

Durch die Schiffskonstruktion, beziehungsweise dem mitgekauften Material, waren einige Grundlagen bereits gegeben. Auch wenn ein Zweimaster zur Zeit eher als unmodern und altmodisch gilt, so waren wir doch dezitiert auf der Suche nach einer Ketsch, was wir in La Belle Epoque auch gefunden haben. Unsre Argumente dafür liegen in der kleinen Crew, die in Zukunft dieses Schifferl segelt, nämlich nur uns zwei. Auf Blauwasserfahrt und mit kleiner Crew unterwegs muss immer bedacht werden, dass alles an Bord so ausgelegt sein muss, dass das schwächste Crewmitglied ohne großen Problemen alleine damit arbeiten kann. Da wir diesen Grundsatz noch etwas verschärft haben, indem wir den Anspruch stellen, dass dies auch ohne technische Hilfsmittel möglich bleiben muss, war schnell klar, dass ich (Claudia) beim Arbeiten mit den Segeln bei einer Slup in dieser Schiffsgröße an meine Grenzen stoßen werden. Das deutlich kleinere Großsegel einer Ketch hingegen bleibt auch für mich bei einem 13m Schifferl bedinbar, die zusätzliche Arbeit mit dem Besan ist für uns kein Hinderniss.

Da das Boot beim Kauf mit Masten und Rigg ausgestattet war, wurde von uns erst alles zerlegt und überprüft. Da beide Alumasten weitgehen unbeschädigt waren, trafen wir die Entscheidung, diese mitsammt den Bäumen wieder einzusetzen. Dazu wurden alle angenieteten Teile von uns neu isoliert und vernietet und Topbeschläge sowie Salinge überprüft und gereinigt. Da La Belle Epoque ursprünglich als Gaffelketch gezeichnet war, später jedoch auf ein Hochrigg umgestellt wurde - wovon wir sämtliche Riggpläne haben - gingen wir der Mastdimensionierung nach und sprachen mit dem Erbauer der Yacht, der uns erzählte, dass Herr Schröter, der Konstrukteur von La Belle Epoque, die Abänderung auf ein Bermudarigg selbst geplant hat. Auch der heutige Bugsprit stammt aus seiner Feder und wurde im Zuge diese Umbaus geschweißt.

Beide Masten sind auf Deck gestellt, haben einen verschraubten Topbeschlag und waren bisher mit innenliegendem Laufendem Gut ausgestattet. Die Mastbeschläge sind aus Edelstahlblechen mit, durch den Mast gehenden und mit Stützrohren versehenen, Gewindestangen gefertigt. Die Salinge sind mittels einem Zapfensystem befestigt, welche zusätzlich auch aufgenieteten Bleche der Mastbeschläge sichern. Der Großmast ist mit doppelte Salinge versehen, am Besanmast genügt ein Salingspaar. Weder Masten noch Beschläge zeigen Anzeichen von Korrossion.

Das beim Kauf noch vorhandene Stehnde und Laufende Gut wurde jedoch nicht mehr eingesetzt, zum einen, da wir weder über das Alter noch über die bisherige Beanspruchung bescheid wussten, zum anderen, weil es sich bei dem Großteil der Wanten und Stagen noch nicht um Edelstahl handelte. Da wir bereits (positive) Erfahrung hatten mit Wanten und Spanner aus rostendem Stahl strichen wir diese Möglichkeit nicht ohne weiteres von unsrer Planung, die deutlich niedrigeren Bruchlasten bei gleicher Dimensionierung von Stahldraht im Vergleich zu Edelstahldraht überzeutgen jedoch bei der Entscheidung.

Heute sind als La Belle Epoques Wanten 1x19 Edelstahldrähte in den Dimensionen 8mm, 10mm und 12mm eingesetzt, die Stagen sind 1x19 Edelstahldrähte mit 10mm und 12mm. Um diese Stahlseile nun zu befestigen, entschiden wir uns für Verschraubterminals. Einerseits bieten Verschraubterminals die Möglichkeit, Reparaturen selbst vorzunehmen, andererseits können so keine Probleme durch schlechte Verpressung oder möglicher niedriger Qualitätsarbeit Dritter entstehen. Außerdem boten uns Verschraubterminals die Möglichkeit, die Wantenlänge erst während der Maststellung festzulegen, schwirige Vermessungsarbeiten vorab blieben uns erspart.

Da jedoch Verschraubterminals ungleich teuer sind, haben wir uns entschieden, diese selbst zu fertigen. Als gelernter Werkzeugmachen konstruierte Jürgen Terminals auf Basis vom System der Stalok-Terminals, welches uns besser gefiel als das umgekehrte System der Norseman, und fertigte diese aus hochwertigem Edelstahl. Da die Fertigung von Wantenspanner ungleich aufwändig währe, haben wir uns für die hochwertigen Wantenspanner der Firma Bluewave entschieden. Diese Spanner sind mit offenen Hülsen aus verchromten Broze gefertigt und an einem Ende bereits mit Toggels versehen. Diese Materialwahl verhindert ein Verreiben der Gewinde, lässt sich einfach gegen Aufdrehen sichern und bietet, durch den Einsatz der Toggels, einen ausreichenden Bewegungsraum für die Wanten.

La Belle Epoque wurde von uns mit zwei Vorstagen (jeweils eines am Bugsprit und am Bug) sowie einem Kutter ausgestattet. Der Kutterstag wird durch einen Schwanenhalsspanner befestigt und ist dadurch bei guten Segelbedingungen einfach demontierbar. Für den Einsatz des Kutterstags, welches als Anschlagsstag für das kleine Sturmsegel und das Orkansegel dient, müssen auch beide laufende Backstagen gesetzt werden, die mit Taljen durchgesetzt werden.

Die Püttinge sowie die Aufteilung der Wanten und Stagen wurde vom bisherigen Stand übernommen, auch wenn sich bei aufgestellten Masten zeigte, dass die Unterwanten des Großmast unseren Bewegungsraum an Deck behindern.

Der Großteil des Laufenden Guts wurde von uns nach außen verlegt, um Probleme beim Einziehen und spätere Verwirrungen im Mast zu umgehen. Das Großfall, ein Drahtfall auf einer Drahtwinde, wurde von uns wieder übernommen, alle weiteren Fallen wurden gegen neue Leinen der Firma Teufelberger/ FSE ausgewechselt. Wir entschieden uns für 10mm und 12mm Leinen der Serie Sirius 500, welche einen hoch abreibbeständigen Polyestermantel und einen Kern mit Dyneema-Spleiß vorweist. Alle Fallen werden direkt am Mast bedient und die dazugehörigen Winden sind am Mast moniert. Auch bei der Reffvorrichtung haben wir auf komplizierte Systeme verzichtet, da wir die Erfahrung machten, einfache, an den Segel bereits montierte, Reffleinen und dazupassende, an den Bäumen montierte Klampen, genügen uns für diese Arbeit.

Ersatzdraht, jeweils in der länge des längsten, an Bord verbauten, Want/Stag, Ersatz-Verschraubterminals, Ersatzleine und Nietenzange wie Monelnieten sind an Bord als Teil der Blauwasserausrüstung. Außerdem wird die Notwendigkeit, das Rigg laufend auf Verschleiß und Korrossion zu kontrollieren, von uns sehr ernst genommen.

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Segelpflege

Auch, oder gerade, auf Langfahrt müssen Segel mit Sorgfalt behandelt werden, um uns so viele Seemeilen als möglich über die Ozeane bringen zu können.

Schon bei der Auswahl der Segel kann man einiges tun, um möglichst lange Freude an der Segelgaderobe zu haben. Grundlegend ist es am Besten, möglichst viele Segel, optimiert auf die verschiedenen Windverhältnisse, an Bord zu nehmen und diese auch bald genug bei Auffrischen des Windes zu wechseln. Die mesten Beschädigungen an Segel entstehen nach wie vor dadurch, dass die Crew die Segel zu spät wechselt oder reduziert und sie daher zu hohen Strapazen ausgesetzt werden.

Da heute viele Fahrtenyachten Rollreffsysteme fahren, fallen Blauwasseryachten oft durch zwei getrennte Rollreffanlagen am Bug auf. Diese Variante hilft, das Leichtwindsegel am vordersten Stag zu schonen, denn, frischt der Wind auf, kann es eingerollt und mit dem etwas schwereren und kleineren Tuch auf der zweiten Rollanlage gefahren werden. Auch diese Variante von zwei Rollreffanlagen ersetzt jedoch die klassische Sturmbesegelung nicht und an Bord seegängiger Yachten muss mindestens eine schwere Sturmfock, am Besten in Kombination mit einem Trysegel, mitgeführt werden.

Alle Segel sollten entsprechend dem Einsatzgebiet verarbeitet und in passsender Tuchqualität sein. Das Großsegel vieler Blauwasseryachten weißt 3 Reffreihen auf, sofern es sich nicht um ein Rollreffsystem handelt. Das Tuchgewicht muss daher so gewählt werden, dass das Segel auch den harten Einsatz bei Sturm standhält. Das Segel ist am besten mit drei- bis vierfachen Nähten verarbeitet und weißt bei allen Reffreihen starke Augen auf. Bei eingereften Segel ist es besonders Wichtig, dass die Reffpunkte am Baum mit dem Segel gut zusammenpassen, da schlecht gespannte Reffs das Tuch sehr beanspruchen und es bald zu Schaden kommt.

Schon bei der ersten Anprobe der Segel kann man sich Gedanken machen, wo die Segel Schaden durch Schamfielen erleiden können. So können die Segel an entsprechenden Stellen schon vor einer Beschädigung verstärkt und geschützt werden. Am leichtesten verwendet man dazu Segelflecken zum Aufkleben, welche beim Segelmacher erhältlich sind. Diese Klebeflicken verletzen die Segel nicht durch neuerliches Nähen und können ausgetauscht werden, wenn sie abgenützt sind. Um neuerliche Bruchstellen im Tuch zu vermeiden, dürfen solche Verstärkungen jedoch nicht beidseitig gleich aufgeklebt werden. Besser ist es, die Flecken versetzt anzubringen, so vermeidet man übermäßge Ermüdung des Tuchs entlang ihrere Kanten. Tausendfüssler verringern das Schamfielen der Segel an den Wanten und zur Schonung der Genoar müssen die Salingsenden gut gepolster sein. Relingsstützen, Aufhängungen wie die Radarantenne am Großmast oder andere Teile des Riggs können mit Leder gepolstert werden, sollte ein Segel daran vorbeischleifen. Niemals dürfen Segel über Anti-Rutsch-Decks oder Stege geschliffen werden.

Da jedes Segeltuch durch Umwelteinflüsse, also UV-Licht, Feuchtigkeit und Salzablagerungen, altert, sollten auch Blauwassersegler das Abdecken der Segel nicht verabsäumen, sobald die Yacht vor Anker oder im Hafen liegt. Sind die Persenning schon verschlissen und undicht, lohnt es, neue herzustellen. Auch die Vorsegel gehören abgeschlagen, oder in einen Segelsack, der über den Vorstag verschlossen werden und mit dem Fall vom Deck gehoben werden kann, damit das Segel nicht beim Ankern beschädigt werden kann oder in Pfützen durch Regen liegt. Fährt die Yacht Rollanlagen, muss sichergestellt sein, dass die Segel mit einem Streifen Persenningstoff als Sonnenschutz benäht sind.

Unterwegs bekommen die Segel, besonders die Vorsegel, immer wieder mal eine Dusche Salzwaser ab, was zwar wieder auftrocknet, doch die bleibenden Salzkristalle am Segel lassen dieses schneller altern, wenn sie beim Einrollen oder Zusammenlegen an den Nähten und am Tuch reiben. Liegt die Yacht im Hafen bei ruhigem Wetter, lohnt s sich, die Segel hin und wieder zu hissen und mit Frischwasser abzuwaschen, vorausgesätzt, das Wetter erlaubt ein Abtrocknen. Um Segel zu trocknen, ist ein hissen der Segel bei ruhigem Wetter meist die schonenste Alternative, werden sie auf Betonflächen oder gar Schotterplätzen aufgelegt, kann es leicht zu Beschädigung kommen. Werden Segel auf Wiesen aufgelegt, trocknen sie nicht, da das Gras Feuchtigkeit abgibt und unter den Segel "schwitzt". Gerade bei modernen Laminatsegel, welche die Feuchtigkeit nicht durchlassen, kann es so zu hässlichen Stockflecken kommen, wenn sie, vermeindlich trocken, nach dem Liegen in der Wiese in den Segelsack kommen.

Stockflecken sind meist nicht mehr aus dem Segel zu bekommen, da sie sich nur unter Benützung scharfer Reinigungsmittel oder Chlor zu entfernen sind, diese Mittel jedoch den Segel schaden. Gerade Laminatsegel aus Kevlar oder Nylon dürfen auf keinen Fall mit chlorhaltigen Mitteln behandelt werden, nicht selten hat man nach so einer Behandlung ein löchriges Tuch! Auch darf auf keinen Fall Chlorbleiche und Ammoniak vermischt werden, da dabei ein giftiges Gas entsteht.

Gerade auf Langfahrt werden sich hässliche Flecken im Vorsegel nicht vermeiden lassen, diese bedrohen aber nur selten das Tuch, wobei der Versuch, Segel selbst wieder sauber und weiß zu bekommen meist das Segeltuch schwächt. Segel sollten selbst nur mit Seifenlauge und sehr weichen Bürsten behandelt werden, wobei ein Einweichen der Segel über Nacht meist schonender ist als das Schrubben der Segel. Bürstet man dennoch das Segel, muss man unbedingt auf den Untergrund achten, ein Anti-Rutsch Deck oder eine mit Sand oder Kiesel verschmutzte Fläche zerstöhren das Segeltuch. Ein Decksbereich ohne Anti-Rutsch Belag ist hier der beste Platz. Professionelle Reinigung ist unterwegs nur in wenigen Ländern zu finden, weshalb sich viele Blauwassersegler ganz einfach an ihre fleckigen Vorsegel gewöhnen.

Auch beim Verstauen von Segel unterwegs kann einiges beachtet werden. So sollten alle unbenützten Vorsegel wirklich in ihrem Sack unter Deck verstaut werden, zusammengelegte Segel am Vordeck festzubinden ist eine wahre Unsitte und kann die Segel bei rauher See oder durch Arbeiten am Vordeck schnell unbrauchbar machen.

Die Segel möglichst nicht bei jedem Verstauen an den selben Stellen falten, da das Tuch an den Knicken höher belastet wird und es kann früher oder später an diesen Stellen zu Bruch kommen. Die Segelsäcke müssen groß genug sein, dass das jeweilige Segel locker darin gestaut werden kann. Wird ein Segel nass in seinem Sack verstaut, muss es bei nächster Gelegenheit im Rigg getrocknet werden.

Und schließlich gibt es auch noch ein paar Dinge zu beachten, während die Segel ihre Arbeit leisten und die Yacht neue Häfen entgegensteuert. Das Wichtigste zur Schohnung der Segel ist, Schlagen und Killen zu vermeiden. Gerade beim Segelsetzen achten viele Segler nicht auf ihr Großsegel und es schlägt unkontrolliert gegen die Wanten. Wenn möglich, sollte daher ein Crewmitglied hinterm Steuer stehen und die Yacht gegen den Wind halten, so schont er nicht nur den segelsetzenden Partner, sondern auch das Segel.

Killt das Segel, muss das Achterliek dicht genommen werden. Tagelanges Schlagen des Groß in Flaute strapaziert Crew und Segel und es hilft, das Groß zu reffen und ordentich durchzusetzen, um so das Rollen der Yacht zu kontrollieren ohne dabei das Groß zu beschädgen, sofern die Yacht kein Stützsegel mit sich führt.

Am wichtigsten untwergs beibt jedoch die Tatsache, dass auch, oder vor allen, auf Blauwasseryachten die Segel rechtzeitig gerefft oder gewechselt werden müssen, denn die meisten Beschädigungen entstehen dabei, wenn die Segel über ihrer entsprechenden Windstärke gefahren werden. Als Faustregel kann man davon ausgehen, dass der richtige Zeitpunkt zum Reffen immer dann ist, wenn das erste Crewmitglied an Bord ans Reffen denkt!

Blauwassersegler sollten sich außerdem die Zeit nehmen, alle paar Monate - je nach Zustand der Segel - die Segel genau zu inspizieren und schwache Nähte nachzuarbeiten oder Tuchflicken anzubringen, wo sich Beschädigungen zeigen. Immer wieder trifft man unterwegs Langfahrtsyachten mit Segelnähmaschine an Bord und manchmal treibt sich auch ein proffesioneller Segelmacher unter den Yachties herum. Eine Gelegenheit, die man nützen sollte, um die eigenen Segel auf Schwachstellen kontrollieren zu lassen.

Viele weitere interessante Tipps zur Segelpflege kann man beim Segelmacher oder im Internet erfahren, eine interessante Zusammenfassung zum Thema ist auf der Seite von Northsails zu finden.

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Segel für die Blauwasseryacht - harte Bedingungen für Segel

Jeder Segler, der schon ein wenig in unserer Internetseite gesuft hat oder uns kennt, hat sicherlich schon bemerkt, dass wir Freunde von einfacher und unkomplizierter Ausrüstung sind. La Belle Epoque ist ein einfaches und klassisch gehaltenes Blauwasserschifferl, dass für uns ein handfestes und leistbares Reisemobil und Zuhause darstellt und deshalb auch in allen Bereichen einfach aber durchdacht ausgestattet wurde. Auch beim Thema Segel und Segelausrüstung bleiben wir somit unserem Grundsatz treu, weshalb auch dieser Artikel über Segel anbord einer Blauwasseryacht nicht nur die neueseten Materialien und Rollanlagen behandelt.

Auch wenn sich während der vielen Jahrzehnte, in denen Menschen ihre Yachten über weite Strecken segeln und die Welt mit ihren privaten Booten bereisen, vieles verändert und weiterentwickelt hat, ist jedoch eines immer noch gleich geblieben: die Bedingungen, die Segel auf Langfahrt überstehen müssen, sind hart und die Vorderungen an Schnitt und Material sind hoch. Der Umgang mit den Segel kann nur in den seltensten Fällen als optimal beschrieben werden und obendrein ist bei den meisten Langfahrtenseglern das Geld zu knapp, um gebrauchte "Wäsche" bald auf neue strahlende Segel austauschen zu können.

Um nun einerseits eine möglichst gute Leistung aus den Segeln zu bekommen und andererseits die Lebensdauer der Segel möglichst lange zu erhalten, ist ein wichtiger Grundsatz an Bord von Blauwasseryachten die umfangreiche Ausstattung, damit Segel gerefft oder gewechselt werden können, bevor sie durch Überbelastung Schaden nehmen. So sollte an Bord ein unkompliziertes Leichtwindsegel wie zum Beispiel ein asymetrischer Spinnaker, eine große und leichte Genua, eine Arbeitsfock, eine verkleinerte Arbeitsfock und eine schwere Sturmfock, ein starkes und mehrfach zu reffendes Groß und ein Trysegel sein. Fahrtenyachten, die ihre Vorsegel auf Rollanlagen fahren, helfen sich meist mit dem Verbau von zwei getrennten Rollanlagen am Bug, so kann eine große und leichte Genua bei Bedarf eingerollt werden und das Boot mit der zweiten, etwas kleineren und schwereren Rollfock gefahren werden, bis der Wind soweit zunimmt, dass die Vorsegel gegen eine schwere Sturmfock (in diesem Fall entweder auf einem extra Kutterstag oder zum Überziehen über ein Rollsegel) gewechselt werden müssen.

Das Groß:

Auch wenn konventionelle Großsegel nach und nach von Rollgroß abgelöst werden, haben sie immer noch ihre Berechtigung anbord Yachten auf Langfahrt. Nicht zuletzt deshalb, weil Rollanlagen, die auch mit schwirigen Situationen fertig werden für manche Fahrtensegler unerschwinglich bleiben. Im Gegenzug zur bequemen und einfacheren Bedienung der Rollgroßsegel im Vergleich mit konventionellen Großsegel müssen jedoch auch bei der Segelleistung Abstriche hingenommen werden. Am Markt werden generell zwei verschiedene Rollgroß Systeme angeboten: Das horizontale Rollsystem - der Rollreffbaum - ist die ältere Variante, die bereits in den 70ger auf manchen Yachten anzutreffen war. Ihre Vorteile gegenüber dem heute weiter verbreiteten Rollreffmast liegen vor allem darin, dass sich das Toppgewicht nicht erhöht und das Segel, auch bei Bruch oder Verklemmung der Reffanlage, noch per Hand geborgen oder gerefft werden kann.

Die, durch den kurzen Ausholweg der Unterliekslänge, bequemere und heute gängigere Variante ist das vertikale Rollreffsystem - der Rollreffmast. Im Vergleich mit dem Rollreffbaum ist dieses System auch bei großen Segelflächen noch leichtgengig und funktioniert noch, auch wenn das Segel zum Setzen oder Bergen nicht genau im Wind steht. Jedoch fällt die Segelfläche, bedingt durch die senkrechten Latten, kleiner aus und das Segel muss flacher geschnitten werden.

Entscheiden sich Blauwassersegler für Rollgroßanlagen, muss auf höchste Qualität der Anlage geachtet werden, gerade bei Rollreffmasten könnte ein Ausfall der Anlage bei aufkommenden Starkwind zu ernsthaften Problemen führen.

Wird die Yacht ohne Rollgroß gefahren, kann ein Lattengroßsegel eine interessante Alternative für Fahrtensegler sein. Nicht nur die bessere Aerodynamik spricht für dieses immer heufiger verwendete Großssegelprofil, besonders die längere Haltbarkeit und das ruhigere Verhalten in Flaute (durch die Latten schlägt das Segel deutlich weniger, wie wir selbst bestätigen können) ist interessant für Langstreckensegler. Besonders bei leichten Winden können diese großen Segel Tuch und Nerven schonen, da sie, gestützt von den durchgenenden Latten, ihr Profil nicht unkontrolliert verändern. Nimmt der Wind zu, unterstützen die Latten das Segelprofil und das Achterliek bleibt offen, die Yacht giert auch in Böen weniger und segelt aufrechter. Der Nachteil von Lattengroßsegel liegt klar in den höheren Anschaffungskosten von geeigneten Mastrutscher, die auch bei Druck im Segel nicht verklemmen. Normale Mastrutscher sind für Lattengroßsegel nicht konstruiert und müssen gegen kugelgelagerte Systeme oder Druckaufnahme-Rutscher ausgetauscht werden. Einen guten Überblick über die verschiedenen Systeme zum Thema Lattengroß bietet die Internetseite der Segelmacherei Moritz.

Ob man sich nun für ein Rollgroß, ein Lattengroß oder ein konventionelles Groß entscheidet, auf den meisten Blauwasseryachten findet man nach wie vor hauptsächlich Großsegel aus weichem und relativ schwerem Dacron. Während Regattasegler mehr zu einem Laminattuch oder einem harten, leistungsmäßig hochwertigen Dacrontuch tentieren wird, ist für Langfahrtensegler immer noch die Langlebigkeit des Tuches ein entscheidender Faktor, gerade auch deshalb, weil auf vielen Blauwasseryachten die Segel selten zum optimalen Zeitpunkt gerefft werden, oder ständig optimal getrimmt laufen. Laminatsegel reagieren empflindlich auf Überlastung, einmal über ihre Streckgränze gefahren, ist ihr Profiel meist auf Dauer geschädigt und auch die hohe Belastung durch UV anbord von Langstreckensegler, speziell bei Yachten auf Barfussroute, hält Dacron unumstritten länger stand als Laminatsegel oder Tuch mit eingewebten Dyneemafasern. Für den traditionellen Horizontal-Schnitt (auch heute noch werden die meisten Segel so gefertigt), wird meist Dacrontuch mit verstärktem Schussfaden verwendet. Da weniger geharztes Tuch weniger Anfällig auf Verschleiß ist (jedoch auch etwas weniger formstabil ist), trifft man nur selten harte Dacrontücher auf Blauwasseryachten.

Um nun auch ein möglichst hochwertig verarbeitetes Großsegel zu fahren und damit viele Meilen reisen zu können, muss darauf geachtet werden, dass das Segel drei- bis vierfachgenäht wurde, Kopf, Hals, Schothorn und Reffaugen stark gefertigt wurden und die Augen mit Leder oder Bänder verstärkt wurden. Ein stabiles Kopfbrett aus Aluminium ist nach wie vor üblich. Um auch bei wiedrigen Bedingungen sicher Segeln zu können, muss das konventionelle Groß sowie das Lattengroß mit drei Bindereffreihen ausgestattet sein.

Nicht zuletzt zur Schonung des Großsegels sollte eine Blauwasseryacht auch ein Trysegel mitführen, dass bei Scherwetter anstelle des Großsegels gefahren wird. Ist die Yacht ketschgetakelt, gelten die selben Überlegungen wie für das Großsegel auf für das Besansegel, bis auf die Einschrenkung, dass am Besan keine drei Reffreiehn nötig sind.

Die Vorsegel:

Nicht nur einen entscheidenden Beitrag zum Votrieb des Bootes liefern die Vorsegel, die richtige Vorsegelauswahl beeinflusst auch den Kränkungswinkel und somit die Luvgierigkeit der Yacht entscheidend. Und da trotz moderner Systeme und Rollreffanlagen mehrere Vorsegel anbord einer Yacht nötig sind, findet man auch anbord Blauwasseryachten immer eine gut durchdachte "Garderobe" an verschiedenen Vorsegeln.

Der bequeme Einsatz von Rollreffvorsegel ist heute auch anbord Yachten auf Langfahrt üblich, was jedoch die Crew nicht davon abhalten sollte, verschiedene Vorsegel an Bord mitzuführen und auch zu benützen, sobald sich die Bedingungen verändern sollte. Auch hier gilt, wie beim Rollreffmast, das das höhere Toppgewicht und die schlechtere Aerodynamik der Rollreffsegel abgewogen werden sollte. Um eine Rollreffgenua zu schonen, fahren sehr viele Blauwasseryachten ein Kutterstag, welches das Anschlagen eines kleineren Segels bei steigende Windstärken ermöglicht und die Genuar schont.

Egal, ob man sich für Rollreffsysteme oder für konventionelle, auf Stagreiter gefahrene Vorsegel einigt, folgende Grundüberlegungen treffen auf alle Vorsegel auf Langfahrtenyachten zu.

Wie schon beim Großsegel werden auch beim Vorsegel am häufigsten Segel aus weichen Dacrontuch gefahren, da ihre höhere Lebensdauer entscheidend ist. Nur bei besonderen Leichtwindsegel kann eine Investition in Laminat oder Hightechmaterial sich lohnen. Dabei muss dem Fahrtensegler jedoch bewusst sein, dass diese teureren Segel auch besondere Sorgfalt verlangen, um möglichst lange schnelles Vorwärtskommen zu gewähren.

Grundsätzlich entscheiden sich Langfahrtensegler meist für relativ hoch geschnittene Vorsegel, da diese eine bessere Rundumsicht gewähren und die Segel weniger durch Wellenschlag belastet werden. Die viel beschriebene Passatbesegelung, die aus zwei gleichen Genuas auf einem Vorstag gefahren besteht, wird heute in vielen Fällen von einem asymetrischen Spinnaker - einem sogenannten Gennacker oder Blister - abgelöst.

Allgemein spricht man bei überlappenden Segeln (also Segel, deren Vorliekslot länder als das J-Maß der Yacht ist) von einer Genua, bei nicht überlappenden Vorsegeln von einer Fock. Dabei ist die Streckung (das Verhältnis zwischen Vorliek und Unterliek) ein Qalitätsmerkmal für Segel. Es gilt: Je schlanker und höher ein Profil ist, umso effektiver ist das Segel, da es mehr Vortrieb erzeugt (durch die längere Anströmkante bei gleicher Fläche).

Neben einem asymetrischen Leichtwindsegel, einer großen und leichten Genua, einer kleineren und schwereren Arbeits- oder Kreuzfock muss eine Blauwasseryacht auch mit einem schweren und stark verarbeitetem Sturmsegel ausgestattet werden. Steht kein eigenes Stag, an dem ein Sturmsegel mit Stagreiter angeschlagen werden kann, zur Verfügung, kann ein Sturmsegel mit Segeltasche als Anternative gewählt werden (ein Beispiel: das GaleSail).

Nur wenige Blauwassersegler sind mit unbegrenzten Budget ausgestattet, weshalb viele angehende Langfahrtensegler dazu neigen, auf die beschriebene, große Segelauswahl verzichten und so ihre wenigen, mitgeführten Segel dauernd überlasten oder, schlimmer, bei aufkommenden Unwetter nicht auf eine passende Segelgaderobe zurückgreifen können. Besser als auf den Kauf von verschiedenen Segeln zu verzichten ist hier die Alternative, auf gebrauchte Segel zurückzugreifen. Speziell in den USA gibt es einen großen Markt für Gebrauchtsegel und einige Anbieter führen ein riesiges Sortiment. Besonders empfehlen kann ich dazu die Firma Bacon Sails & Marine Supplies, welche ihre ordentlich und fair bewertete Ware unkompliziert in die meisten Teile der Welt versendet.

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